Трябва ли САЩ градове да използват цените за претоварване, за да улеснят трафика?

Ню Йорк е най-новият град, който да размишляваме ценообразуване при претоварване като начин за справяне с проблемите на трафика. Тази стратегия, която изисква от шофьорите да плащат такси за шофиране в градски центрове по време на натоварени периоди, е рядкост в обществените политики в областта на градската среда: мярка, която работи и е рентабилна.

Използва се правилно, ценообразуването при претоварване може да улесни трафика, да ускори времето за пътуване, да намали замърсяването и да осигури средства за инвестиции в обществения транспорт и инфраструктурата. Детайлите имат значение, включително размера и времето на таксите и площта, която покриват. Таксите за претоварване също така повдигат въпроси, свързани с капитала, тъй като богатите хора най-добре могат да се приближат към работа или да променят графика си, за да избегнат най-високите разходи.

Но ключовият момент е, че този подход е постигнал успех в градовете, включително Лондон, Сингапур и Стокхолм. За учените като мен, които се фокусират върху градските въпроси, сериозната дискусия за цените на задръстванията в Ню Йорк е добре дошла.

Commuters crowd a Grand Central subway station
Пътниците обсаждат платформата на метростанция Grand Central в Ню Йорк на 4 май 2016 г. Предложените такси за задръстване в Ню Йорк ще генерират средства за подобряване на обществения транспорт. (AP Photo / Бебето Матюс, Файл)

Долната страна на плътността

Градовете концентрират хората заедно по добри икономически причини. Дейностите по клъстериране позволяват предаване на информация, знания и умения. В най-добрия случай, градовете създават дълбоки басейни на труда, големи пазари на потребители и спестявания при осигуряването на обществени блага като масов транзит и събиране на боклука. Планиращите трябва да насърчават градовете стават по-големи и по-плътни ако искаме да подобрим икономическите резултати.

Но нарастващата концентрация налага и разходи, а един от най-големите е задръстванията. Разходите се умножават, когато използваме моторните превозни средства по обществените пътища. Шофьорите прекарват ценно време в седнало положение в задръствания, докато шум, злополуки и замърсяване налагат тежки бреме на жителите на града.

Трябва ли пътят да бъде свободен?

Идеята за таксуване за ползване на обществени пътища не е нова. Икономистът Артър Пигу е обсъждал въпроса още през 1920 г. като част от неговия опит за отстраняване на недостатъчното функциониране на пазарната система. През 1963 г. роденият в Канада икономист Уилям Викрей твърди, че пътищата са оскъдни ресурси, които трябва да бъдат оценени налагането на разходи за потребителите ,

Потребителите интуитивно разбират диференцираното ценообразуване. Очакваме да платим повече за самолетни билети в най-високите часове на пътуване и за хотелски стаи в популярно време на годината. Ценообразуването при задръствания работи по същия начин. Чрез увеличаването на цените налага потребителите да мислят за цената на пътуването. Данъкът за задръстванията е това, което икономистите на поведение наричат ​​“а“ „Побутнете“ Това прави хората да оценяват своите модели на пътуване.

И това може да бъде ефективно. 2008 г. проучване дадоха на шофьорите в Сиатъл хипотетична парична сума, която да похарчат за пътувания, да им начисляват такси за изминат участък, свързани с нивата на задръстванията, и да им държат пари, които не харчат. Техните автомобили бяха оборудвани с оборудване за мониторинг на движението.

Резултатите показаха, че ценообразуването на засегнатото поведение: Пътниците промениха графика си, взеха различни маршрути или срутиха множество пътувания в едно пътуване. Колективно тези промени намалиха задръстванията в пиковите часове, намалиха времето за изчакване и увеличиха средните скорости на пътуване в регионалния модел на изследването.

Travel speeds across Manhattan
Скоростите на пътуване в Манхатън и в града са последователно падащи от 2012 г. насам. (Ню Йорк DOT)

Ценообразуване на задръстванията на практика

Сингапур беше един от първите големи градове, които въведоха ценообразуване за задръстванията през 1975 г., начислявайки 1,30 долара за превозното средство, което влиза в централния бизнес район между 7:30 и 9:30 ч. Политиката има политическа подкрепа, тъй като повечето жители използват обществения транспорт, най-богатите шофиране на частни автомобили. Данъкът се разглежда като по-справедливо разпределение на разходите.

Нетният резултат е, че задръстванията са намалени и времето за пътуване е подобрено. Между 1975 и 1988 г. проектът генерира приходи 11 пъти по-големи от разходите си. Намаляването на замърсяването и подобряването на безопасността на пешеходците. През 1998 г. Сингапур се измести променливи такси , които са насочени към претоварени пътища и се различават по посока на деня и посока на движение.

Лондон въведоха ценово предложение за задръстванията през 2003 г., таксувайки шофьорите, влизащи в централен Лондон между 7:00 и 18:00 часа. през делничните дни 5 британски лири (около 7 щ.д.) на ден. Схемата генерира 2,6 млрд. Паунда (около 3,63 млрд. Долара) през първото си десетилетие, почти половината от които са инвестирани в обществения транспорт и инфраструктурните подобрения.

Таксата за претоварване, както е известно, намали броя на автомобилите, които влизат в града 44 процента от нивото на предварително зареждане и леко намалени пътнотранспортни произшествия. Качеството на въздуха в централен Лондон също се подобри.

Зарядът създаде някои непредвидени последици , Цените на жилищата в зоната на таксата за претоварване се увеличиха – повишиха офертата на потребителите, които изглеждат готови да платят, за да избегнат трафика и да се радват на по-добри екологични условия. В дългосрочен план данъкът за претоварване смазваше облагородяването на централен Лондон.

London’s Congestion Charge zone
Лондонската зона за натоварване при задръствания (Транспорт за Лондон)

Но този процес е често срещан в много други големи градове, със или без такси за претоварване: богатите места в центъра и града да изместят по-богатите от предградията ,

Стокхолм въведе данък за претоварване през 2007 г., след седеммесечен опит и горчиви политически боеве. Автомобилите, които влизат в централния град, се таксуват по различен курс през деня, достигайки 35 шведски крони (около 4,40 долара) по време на сутрешните и вечерни часове.

Данъкът постепенно спечели обществена подкрепа и намали задръстванията като пътуващи на работното място пренасочен към обществения транспорт , След това други шведски общини са копирали схемата.

Ценообразуване при претоварване в САЩ

Докато Съединените щати имат над 5 000 мили платени пътища , ценообразуването при задръствания не е обичайно. Едно изключение е Междудържавният маршрут 66 във Вашингтон, метростанция D.C., където колебания на таксите за изминат участък бяха въведени на 4 декември 2017 г. Ценообразуването за тези експресни ленти се променя на всеки шест минути по време на пиковия час на изток сутрин и на запад следобед. Таксата достигна 40 долара за разтягане от 10 мили в деня, след като бе въведено.

Но това е само един добре използван път и има много други маршрути в центъра на Вашингтон. Таксите за I-66 са по-скоро за генериране на приходи на един път, отколкото за намаляване на задръстванията в цялата страна.

Понастоящем предложения план за Ню Йорк ще зареждат коли от 11,52 долара, за да влязат в Манхатън под 60-та улица през делничните дни в работно време. Камионите ще бъдат таксувани с 25,34 долара, а таксита и базираните на приложенията ястия като Uber и Lyft ще бъдат таксувани от $ 2 до $ 5. Данъкът ще генерира $ 1.5 милиарда годишно.

Proposed zone pricing for Manhattan Central Business District
Предложено ценообразуване за зона за централен бизнес район в Манхатън (Отчет на консултантския панел на Fix NYC)

Ами справедливостта? Само 4% от хората, които пътуват с кола в Ню Йорк, и от тях само 5 000, могат да бъдат класифицирани като работещи бедни , Повишеното финансиране от таксите за задръстване ще позволи повече инвестиции в масовия транзит, което ще улесни живота на мнозинството от Нюйоркчани, които пътуват с обществен транспорт.

За разлика от други данъци, които могат лесно да бъдат отхвърлени като налагане на разходи и убиване на работни места, ценообразуването в задръстванията подобрява ефективността на пазара, защото принуждава хората да мислят за пътуването си и води до по-рационално използване на обществените ни пътища. Според мен това е мощна политика, чието време определено е дошло.

Тази статия е публикувана първоначално на Разговорът.

The Conversation

Джон Рени Кратк, професор, Училище по публична политика, Университет на Мериленд, окръг Балтимор

2018-02-08 20:45:09

http://www.smithsonianmag.com/innovation/should-us-cities-use-congestion-pricing-to-ease-traffic-180968107/